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一、改擴建的原因
隨著我國交通量的持續、快速增長，通行能力不適應的路段會越來越多，對這些項目
應及早開展適應性分析，根據新的交通發展預測，盡早在規劃層面上制定改擴建方案。 二、改擴建難點
橋梁的加寬拼接是高速公路擴建的技術難點，新舊橋梁拼接區域的構造及施工技術直
接影響著橋梁拼接區域的細部構造和施工質量。橋梁的基礎工程受新舊基礎沉降差異
的影響，導致橋梁拼接加寬的結構受力，尤其是預應力混凝土梁橋，新舊預應力混凝
土的變形對橋梁拼接施工影響極大。
新舊橋梁體系按上下部連接方式一般分為以下三種情況：
1) 新舊橋梁的上、下部結構相互分離
施工難度小，不同步變形會造成連接部位的鋪裝層出現縱向裂縫。曾在廣佛高速擴建
中采用，目前應用較少。
2) 新舊橋梁的上、下部結構相互連接
加寬橋與原橋之間聯系成為整體，減小各種荷載作用下新老橋連接處產生過大的變形。
但加寬橋基礎沉降大于老橋基礎沉降時，產生的附加內力較大，將會使下部構造中帽
梁、系梁等連接處產生裂縫，上部構造連接處也可能產生裂縫。
3) 新舊橋梁的上部結構連接、下部結構分離
加寬橋與原橋的下部結構相互不產生影響，上部構造連接對下部構造產生的內力影響
很小。但新老橋下部的不均勻沉降將直接影響上部結構拼接位置的受力。
根據目前應用的情況來看，上部連接、下部分離已成為新舊橋梁拼接方式的主流，并
在應用中積累了豐富的經驗：通過在設計中考慮對新橋基礎留有一定量的富余承載力、
樁基礎施工嚴格控制沉淀層厚度，減少新舊橋梁的沉降差；采用措施提高橋梁的橫向
聯系，使新舊橋梁協同受力；應盡可能推遲橋梁拼寬濕接縫混凝土的澆筑時間，以使
新建橋梁的大部分樁基沉降、混凝土收縮徐變能夠完成。
為了避免縱向裂縫的產生，而采用上部梁板剛性連接時，在接縫混凝土現澆施工后到
生成足夠強度期間，避免車輛荷載的作用使接縫兩側的梁板產生的相對位移就尤為重
要，這也將成為不能封閉交通的改擴建項目的施工難點。
在空心板梁拼接時，首先拆除老橋外側護欄及邊板懸臂，在老橋外側邊板上種植連接
件，連接件由鋼板、種植螺栓、連接鋼筋組成。連接鋼筋與新板預埋鋼筋進行焊接，
然后連接老橋與新拼橋的橋面鋪裝鋼筋。為保證行車狀態下澆筑混凝土的質量，在澆
縱向接縫混凝土之前，臨時用型鋼成對夾固縱向接縫兩側新、老空心板，隨后澆筑縱
向接縫及橋面鋪裝砼，待砼達到設計強度，拆除臨時固定的型鋼，從而實現新、老橋
體系直接連接。
互通式立交是高速公路中的重要組成部分，伴隨著跨線橋梁以及既有匝道的改建，工程
難度和工程量都很大。為此，建議在規劃階段對此予以重視。在總體設計上對互通式立
交進行詳細的調查和分析，或設置、或預留、或分期實施，努力做到合理、明確�；ネ�
區橋下凈空的不足會產生局部的工程難點，拆除改建的費用往往不低，結構物跨徑的預
留就顯得尤為必要，應達到經濟、美觀、適度超前的目的，設計中應注意：
1) 適應新的路網規劃和交通量，增設互通、調整功能定位。
2) 根據轉向交通量的變化情況，調整互通型式，滿足被交路及沿線經濟和路網發展
的需要。
3) 將長匝道改造為雙車道，滿足新規范的要求。
4) 局部調整原匝道線形指標，盡量減小匝道改建范圍。
5) 當適當減小硬路肩寬度也無法滿足凈空要求時，匝道可從跨線橋邊孔穿越，匯流
后再并入主線。
6) 特殊及困難條件下，局部拆建上跨主線的匝道橋，結構物特殊設計（降低結構物
建筑高度）。
7) 被交道路采用拆建與新建相結合的方法。
8) 單側拓寬時，部分匝道外移，設計中應特別關注新老匝道的銜接。
9) 樞紐的改擴建必須認真做好交通組織設計。
工程案例
我公司于2009年在京珠高速河南鶴壁段對其橋梁混凝土護欄進行切割
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